La estrambótica construcción del ferrocarril Salamanca-Ávila
LA ESPECULACIÓN Y LA INSOLVENCIA DE LAS COMPAÑÍAS ENTORPECIERON, ENCARECIERON Y ALARGARON INNECESARIAMENTE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PRIMEROS FERROCARRILES EN LA PENÍNSULA IBÉRICA
1.- Lisboa: el primer precedente de corrupción ferroviaria en la península
2.- La línea Salamanca-Ávila: especulación e insolvencia
3.- La llegada de ingenieros extranjeros a Salamanca
4.- Irrumpe el conflicto anglo portugués en África
5.- Ruptura de relaciones entre los ingenieros en Salamanca
6.- Una polémica subvención de la Diputación de Salamanca
7.- La fraudulenta inauguración de un ferrocarril fantasma
8.- Llegada del ferrocarril a Ávila
9.- Mención a la explosión del polvorín en la estación de Peñaranda
1.- LISBOA: EL PRIMER PRECEDENTE DE LA CORRUPCIÓN FERROVIARIA EN LA PENÍNSULA
La máquina de vapor fue un ingenio británico. El invento se debe al escocés James Watt en 1765, que lo patentó en 1769. Y fue el ingeniero George Stephenson quien construyó el primer ferrocarril entre Stockton y Darlington, que alcanzó la velocidad de 24 kilómetros/hora. Había nacido la Revolución Industrial.
En torno a las nuevas empresas ferroviarias que cotizaban en el Stock Exchange de Londres, creció una gran especulación. Se generaron grandes expectativas para construir líneas en la India y África, pero también en la vieja Europa. Así aparecieron los hampones de la City que cada mañana se desayunaban con las noticias de los tabloides que les indicaban qué países era más proclives al establecimiento de las nuevas líneas.
Uno de esos países era Portugal. Deseosos de entrar en la modernidad cuanto antes, a iniciativa de los ministros de Estado y Hacienda, Rodrigo de Seca Magalhaes y Fontes Pereira de Melo respectivamente, el gobierno convocó en 1852 un concurso para construir el ferrocarril entre Lisboa y Santarem. A la convocatoria únicamente acudieron tres empresas, pero sólo una era la que aseguraba cumplir con todas las condiciones requeridas. Se trataba del truhan Hardly Hislop, que no tenía la intención de cumplir ninguna.
El inglés presentó una propuesta para se le adjudicara la obra por 280.000 escudos. Y cuando el gobierno portugués le reclamó la documentación le contestó que él representaba a una empresa cuyo capital no había sido suscrito totalmente, faltaba aún el 25 por ciento. Se trataba de la Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, constituida en 1852 y desaparecida en 1857, una sociedad que también pretendía actuar en España.
A pesar de las irregularidades, el gobierno aprobó la concesión. Hislop encargó el proyecto definitivo a un amigo suyo, el ingeniero Thomas Rumball, que posteriormente realizaría en Galicia la línea Santiago de Compostela-Vilagarcía de Arousa. El contratista abrió una oficina en el centro de Lisboa para que el ingeniero desarrollara su proyecto, y contrató a varios empleados a los que no pagaba. Entretanto, alardeaba de un alto standing del que carecía, y tenía a sus trabajadores corriendo por las calles a caballo para aparentar una frenética actividad inexistente.
En el gobierno cundieron los nervios porque las obras no comenzaban, a pesar de las continuas prórrogas que le concedían. El pueblo ya murmuraba y dudaba de la solvencia de Hislop. Entonces las autoridades tomaron la medida política por excelencia: la huida hacia adelante. Idearon una inauguración oficial ficticia, con participación de la reina María II de Bragança, que tuvo lugar el 7 de mayo de 1853 en una finca de Boato, cerca de Lisboa, propiedad de uno de los expropiados que nunca cobró, habiendo recibido a cambio un título nobiliario de segunda clase como compensación.
Para salir de aquella cada vez mayor bola de nieve, el ministro de Hacienda Fontes creó una sociedad con fondos públicos para realizar la obra. Pero antes, tuvo que comprar la sociedad fantasma de Hislop, para lo que éste hubo llevar a Lisboa unos figurantes de Londres que simularon ser los administradores.
En cuanto acabó aquella pesadilla, todos aquellos estafadores fueron apresados y deportados en cuanto que un buque británico arribó al puerto. El primer tramo de vía portuguesa no pudo llegar hasta Santarem por falta de presupuesto, sino sólo hasta Carraguedo. Fue inaugurado el 28 de octubre de 1856 por el rey Pedro V, tres años después de lo previsto.
2.- LA LÍNEA SALAMANCA-ÁVILA: ESPECULACIÓN E INSOLVENCIA
En el caso del ferrocarril Salamanca-Ávila se dieron los mismos supuestos o alguno más, lo que Mariano Esteban Vega, catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Salamanca ha calificado como “corrupción sistémica”.
A finales del siglo XIX, era mucho el interés que se tenía en Salamanca por construir una línea de ferrocarril directa hasta Ávila, pues se acortaba en 53 kilómetros el trayecto a Madrid, en relación con la que se venía utilizando a través de Medina del Campo. Era una distancia muy relevante si se tiene en cuenta que la velocidad de aquellos primeros convoyes se situaba entre 20 y 30 kilómetros por hora. A su vez, también era trascendental para la localidad de Peñaranda de Bracamonte, a medio camino entre las dos ciudades, que se sentía aislada y marginada en la red ferroviaria.
Tanto era el deseo mostrado por la apertura de la línea que el presidente de la compañía de Medina del Campo, Henry Burnay, vio la oportunidad en 1883 de solicitar al Gobierno, con fines meramente especulativos, la adjudicación de las obras y explotación del trayecto que unía Salamanca con Ávila, a lo que el ejecutivo accedió sin cortapisas.
La iniciativa de Burnay, que ya había sido concesionario de la línea entre Salamanca y la frontera portuguesa a través de La Fregeneda, tuvo escasa duración. A los siete meses realizó un traspaso de la concesión a la empresa Manuel González y García Franco en la notaría de Antonio Tarón Boscá de Madrid. La intención de éstos era la de no invertir una peseta, sino que el Estado y otras administraciones les concedieran subvenciones que cubrieran todo el coste. Al no conseguirlo, ese mismo año y ante el mismo notario, realizan una nueva cesión al irlandés Walter Seymour.
Seymour fue otra piedra en el camino. No pagaba las primeras deudas que iba generando, como la contraída con el arquitecto gallego Alejando Quereizaeta, que llegó a pedirle públicamente en La Gaceta Española de Londres que le abonara 445 libras por los gastos de su gestión. Además, implicó a los peñarandinos, a quienes se dirigió diciéndoles: “En vez de tantos brindis, de tanto champán, bueno sería que pagaran los compromisos legales y morales a la gente honrada, que ha consagrado su trabajo y su inteligencia a beneficio de tantos gallipavos, sin vergüenza, sin decoro, ni algo que se le parezca. Tal vez, el señor alcalde de Peñaranda, en uso de sus atribuciones, se decida a sacar el bastón del armario”.
Seymour también enajena la concesión en la notaría de Tarón Boscá. Ahora es a Robert James Ewing Carr, en representación de la firma inglesa Madrid & Portugal Direct Railway (Ávila & Salamanca) Ltd, que será la que dé comienzo a las obras en 1888. No tuvo ninguna dificultad para obtener la autorización de la reina regente María Cristina, en consideración a que los británicos contaban con las ventajas tecnológicas de ser los inventores de la máquina de vapor y por la experiencia adquirida en otros países. Luego se verá que no era así. El principal objetivo de Ewing no era facilitar el transporte de viajeros a Madrid, sino el de mercancías de materias primas castellanas hasta Oporto, como trigo, carne o lana. Por el momento, durante cinco años se había producido una serie de compraventas con sus respectivos beneficios sin que se hubiera colocado una sola traviesa.
3.- LA LLEGADA DE INGENIEROS EXTRANJEROS A SALAMANCA
La vida en Salamanca transcurría con tranquilidad y monotonía, a excepción de los sobresaltos a que doña Teresa Zúñiga y Cornejo, “La Corneja”, sometía al bravo alcalde Florencio Pollo Martín, amenazándole continuamente con los tribunales por querer derribar varias casas suyas en la calle de la Rúa que, desde la Plaza Mayor, obstaculizaban el acceso a la Plaza de Anaya y a la Catedral.
Hacía pocos años que el Casino se había trasladado al Palacio de Figueroa, junto a la Plaza Mayor. Allí bullía la sociedad salmantina, algo más que la flor y nata local. También acudían numerosos extranjeros que, en aquellos momentos, trabajaban en las líneas de ferrocarril, las de Portugal, Medina del Campo, Ávila y, luego, la de Plasencia, bien en la construcción o en su explotación y mantenimiento.
Entre ellos, se encontraban el inglés Jacob Forrest, ingeniero director de las obras del ferrocarril de Ávila, y el portugués Antonio María Kopke de Carvalho, a su vez, ingeniero de la de Portugal y amigo de Unamuno, a quien en 1904 integró en el consejo de administración de su empresa ferroviaria, lo que permitía al Rector viajar a Portugal una vez al año sin coste alguno. Todos ellos conformaban una llamativa tertulia por su cosmopolitismo.
La relación entre Forrest y Kopke era de amistad fluida y cordial. Ambos tenían esposas que suscitaban la atención de los salmantinos. La de Forrest, por el glamur de sus vestidos con aire victoriano, confeccionados con telas inglesas, que continuamente renovaba. La de Kopke, porque era una exitosa soprano que gozaba de una voz prodigiosa, lo que le permitió actuar con el maestro salmantino Felipe Espino, compositor de gran prestigio internacional. Entre ambas damas existía una cierta rivalidad, posiblemente, por afán de notoriedad o mera petulancia.
En 1888, el ingeniero Hawkson y el contratista Dawson se habían desplazado desde Londres hasta Salamanca para estudiar el terreno. Un equipo de replanteo de Madrid lo inspecciona para estudiar si daban el visto bueno a la viabilidad de la obra, lo que así parecía. El gobernador de Salamanca, Carlos Groizard, se traslada a Peñaranda de Bracamonte para poner la primera piedra en un simbólico acto de inicio de las obras, para lo que le facilitaron un azadón y una paleta, ambos de plata.
El ayuntamiento peñarandino programó tres días de festividad local en los que no faltaron festejos taurinos, fuegos artificiales, bailes de sociedad y un concierto por la banda de música militar del regimiento de Toledo. Por su parte, el alcalde, Félix Mesonero Bautista, ofreció un banquete pantagruélico en el Casino al que, junto con el gobernador asistieron el presidente de la Diputación, Ricardo Torroja, y representantes del ayuntamiento de Salamanca, de la Cámara de Comercio y otras instituciones.
Las obras comienzan a ritmo lento. Pronto Forrest se da cuenta de que el proyecto no era tan factible como parecía. Empiezan a fallar las fuentes de financiación previstas. Los materiales eran importados y se recibían en el puerto de Oporto. Tuvo que acudir a su amigo Kopke para su acarreo hasta Salamanca. Le pide una locomotora para llevarlos a pie de obra, a lo que accede entregándole una máquina de vapor de 18 toneladas de peso, conocida como la Beira Alta. Y así llegó la Navidad de 1889, que ambos la celebraron en el Casino de Salamanca, donde la esposa de Kopke ofreció una sesión de canto a los asistentes. Todos en paz y armonía.
4.- IRRUMPE EL CONFLICTO ANGLO PORTUGUÉS EN ÁFRICA
Pero, al comenzar el año 1890, los planes se tuercen. En el curso de la carrera expansionista europea en África, se abrió un conflicto entre Portugal e Inglaterra, cuyos efectos llegaron a Salamanca. Portugal poseía las dos importantes colonias de Angola y Mozambique, una en el Atlántico y otra en el Pacífico, entre las que existía un amplio territorio central por el que los lusos transitaban para desplazarse de este a oeste y viceversa. Por ello, el explorador militar Serpa Pinto, gobernador de Mozambique, trató de unificar toda la zona construyendo un ferrocarril que comunicara la costa oriental con la occidental.
Pero esta pretensión chocó con las del magnate inglés Cecil Rhodes, que acababa de descubrir la gran riqueza en diamantes que atesoraba Sudáfrica. Rhodes proyectó el establecimiento de una línea ferroviaria que uniera África de norte a sur, desde el puerto egipcio de Port Said hasta el sudafricano de El Cabo. Se proclamó primer ministro de Sudáfrica y tomó posesión de aquellos controvertidos territorios, constituyendo la colonia de Rhodesia, actual Zimbabue, e instigando a las tribus nativas a que se levantaran contra los portugueses.
La respuesta de Serpa Pinto fue rápida. Arrió las banderas que los ingleses habían desplegado como muestra de dominio y fortificó el puerto de Lourenço Marques, hoy Maputo, para impedir que sus barcos se aprovisionaran en la ruta a la India y Oriente Medio. Los portugueses aducían que aquellos territorios eran suyos por derechos históricos, mientras que los ingleses manifestaban que lo que primaba era la ocupación que ellos habían efectuado.
Ambas potencias se hallaban abocadas al enfrentamiento bélico. Portugal alertó a su menguada tropa contra las fuerzas de Cecil Rhodes, un abultado ejército de hombres que formaban parte de su empresa British South Africa Company. No llegaron a una guerra abierta, que hubiera sido un desastre, de no mediar el ex presidente francés Maurice de Mac Mahón, que frenó el ultimátum del primer ministro inglés, Lord Salisbury, para que los portugueses se retiraran. Los lusos abandonaron la zona y las relaciones entre los dos países, que siempre habían sido aliados, quedaron maltrechas.
5.- RUPTURA DE RELACIONES ENTRE LOS INGENIEROS EN SALAMANCA
Y rota quedó la amistad entre Kopke y Forrest. Tras la humillación recibida por su país, Kopke se vio en el deber de retirar la palabra a Forrest. Las tiranteces tuvieron reflejo en el Casino de Salamanca, donde la habitual tertulia en que ambos participaban se dividió en dos, cada una en una punta. El maestro Felipe Espino quiso mostrar a los salmantinos su famosa ópera Zahara y ofreció una audición en la Academia de Bellas Artes de San Eloy, interviniendo como soprano la esposa de Kopke. Ambos recibieron un prolongado aplauso. Pero, el matrimonio Forrest no quiso asistir, mostrando así una actitud hostil. Entonces Kopke tomó la decisión que más le perjudicaba a Forrest: le reclamó la devolución de la máquina Beira Alta, justo cuando estaba en pruebas. Así, quedaron paralizadas sine die las obras del ferrocarril Salamanca-Ávila.
Había quien creía que aquella discordia era “un problema de alcobas” y que era la esposa de Kopke la que presionaba a su marido. Forrest se defendió ante la opinión pública salmantina mediante unas manifestaciones en la prensa, asegurando que no existía ningún enfrentamiento político. Lo que sí sucedía era que ambas empresas acordaron en su día que la portuguesa trasportara los materiales importados desde Oporto hasta Salamanca a un determinado precio convenido. Pero, posteriormente, le facturó por el triple, motivo por el que Forrest no autorizaba el pago. Kopke contraatacó manifestando que no era cierto, que sencillamente, Forrest “era una persona que no atendía a razones por su difícil carácter y su orgullo británico”. La situación de Forrest se hallaba al límite. Ese mismo año, la línea tenía que estar inaugurada, al menos el tramo comprendido entre Salamanca y Peñaranda, y este revés se lo impedía.
6.- UNA POLÉMICA SUBVENCIÓN DE LA DIPUTACIÓN DE SALAMANCA
Por otra parte, la Diputación de Salamanca había otorgado a la empresa concesionaria una cuantiosa subvención de 625.000 pesetas, que sería abonada en doce plazos. El primero de ellos debía hacerse efectivo tras la inauguración. Forrest recibió órdenes de la central de su empresa en Londres para que se lo reclamara a la Diputación. Pero ésta se opuso hasta que la línea fuera inaugurada.
El inglés no tenía recursos para que alguna empresa le alquilara una locomotora para realizar, al menos, un acto inaugural ficticio y, así, justificarse ante la Diputación. En Peñaranda se había constituido una comisión gestora pro ferrocarril presidida por el alcalde, Félix Mesonero, y a él acudió el británico en busca de ayuda. Pero, el peñarandino se la negó aclarando que bastante se había embarcado ya el Ayuntamiento en la construcción de la estación con sus propios fondos.
El alcalde citó a los pueblos por los que la línea férrea discurría: Villar de Gallimazo, Babilafuente, Sanmorales y Aldealengua proponiéndoles que pusieran parte de su patrimonio. Los respectivos alcaldes se comprometieron a ello y ninguno lo cumplió. Antonio Pinilla ya les había advertido: “Hay quienes quieren exponer el dinero de los pueblos en manos de esos insensatos. Que el gobierno no lo consienta”.
En la Diputación se abrió un tenso debate, porque revisando las condiciones de la subvención, los letrados observan que fue concedida a vuelapluma. La corporación provincial quiso asegurarse del buen destino de los fondos. Para ello, obligó a la empresa a que constituyera una hipoteca a favor de la Diputación cuya garantía era la propia línea férrea. Es decir que, en caso de incumplimiento del contrato por la empresa, la línea y sus accesorios pasaban a ser propiedad de la Diputación.
Sin embargo, la empresa británica comprueba que la escritura notarial estaba mal redactada. La Diputación no había encargado a los peritos que realizaran una valoración de la línea, ni constaba la cantidad garantizada y, por otro lado, cuando acuden a inscribirla en el Registro de la Propiedad, se dan cuenta de que la línea ya estaba gravada con otra hipoteca anterior de otro acreedor que tenía carácter preferente, por lo cual, la escritura era papel mojado.
Por si no fuera bastante, el teórico capital de la empresa era de 600.000 libras, cuando el importe real de la obra era de un millón. Además, Alejandro Quereizaeta les informa de que la compañía inglesa está mal constituida y que, prácticamente, es una empresa fantasma. Con tales defectos, un grupo de diputados se opuso a tan arriesgado pago de la subvención. Pero el de Peñaranda, Salvador Gómez de Liaño, forzaba al pago en cuanto que se procediera a una inauguración porque ya llevaba mucho retraso. Finalmente, la corporación resolvió siguiendo el concienzudo criterio del diputado Timoteo Muñoz Orea, que opinó: “Si el expediente adolece de defectos, allá el registrador, el juez y el fiscal”.
7.- LA FRAUDULENTA INAUGURACIÓN DE UN FERROCARRIL FANTASMA
Estando inmovilizada la máquina Beira Alta en Peñaranda, la comisión gestora local convence a Kopke para que les proporcione otra locomotora. El portugués accede, pero no por condescendencia con Forrest. El Ayuntamiento peñarandino preparó una fastuosa inauguración con recepción de todas las autoridades provinciales, incluyendo de nuevo banquetes, bailes, toros y pasacalles como había programado dos años antes. Todo era una burda farsa. No había estaciones en la línea y colocaron unas casetas de madera para dar ese aspecto. La empresa inglesa carecía de medios de transporte y de personal de explotación, viéndose en la necesidad de alquilar algún material móvil. Lo suficiente para que Forrest acudiera a la Diputación y reclamara la subvención, aunque nada estuviera en funcionamiento.
La corporación provincial acuerda abonarle el primer pago y el inglés asume el compromiso de llevar inmediatamente dos máquinas y varios vagones para comenzar el servicio regular. Tampoco lo cumplió. Las obras estaban paradas porque no pagaba a nadie, ni a la empresa subcontratista, aunque fuera propiedad de la esposa de Práxedes Mateo Sagasta, presidente del Consejo de Ministros. Por otro lado, fueron continuas las situaciones de abuso y las protestas de los lugareños. La empresa ocupaba caminos y fincas indiscriminadamente, sin solicitar permiso ni la expropiación temporal por las obras. El gobierno civil siempre terminaba resolviendo en favor de Forrest.
El ferrocarril entró realmente en funcionamiento cuatro años después, el 30 de mayo de 1894, en el tramo de Salamanca a Peñaranda, tras solicitar dos prórrogas. A las nueve de la mañana, partió de Salamanca un tren de viajeros que transportaba a las autoridades provinciales acompañadas por Forrest. Además de la máquina y de un vagón de operarios, el convoy estaba formado por dos coches de primera, uno de segunda, y otro de tercera. En la estación de Peñaranda les aguardaban el alcalde, Fernando Sánchez de la Peña, acompañado por distintas personalidades locales y el numeroso vecindario, que ya habían preparado otra desmesurada celebración.
La locomotora “Beira Alta”, objeto de las desavenencias, quedó olvidada por Kopke en la estación de Peñaranda, donde sin movimiento quedó muy dañada, siendo subastada posteriormente por Hacienda. Pasado un tiempo, las relaciones personales entre el portugués y el inglés se restablecieron. Kopke y su familia regresaron a Portugal, no sin antes expresar a Forrest sus condolencias por el temprano fallecimiento de su esposa.
8.- LLEGADA DEL FERROCARRIL A ÁVILA
La explotación de la línea de Salamanca a Peñaranda por Forrest se caracteriza por la dejación y la desidia. Desatiende el servicio y no arregla los desperfectos, ocasionando continuas quejas de los viajeros. Tan solo contaba con un secretario, un revisor y un asentador de la vía. En 1897 Forrest muere y le sustituye William Mac Donald, que continúa con la política de no realizar ningún gasto de mantenimiento. Tampoco se vislumbraba intención alguna de continuar la infraestructura hasta Ávila y los viajeros piden al Gobierno que se haga cargo del ferrocarril.
En 1906 el Estado declara la caducidad de la concesión y recupera la titularidad. Encomienda a los ingenieros José Grigelmo y José Roda la valoración de la fase correspondiente a la provincia de Salamanca, de 40 kilómetros, y convoca una nueva subasta para completar el tramo de la provincia de Ávila, los 60 kilómetros pendientes. Tras tres subastas sucesivas desiertas, el Estado tuvo que asumir el servicio dos años después y continuar las obras. Esta vez, las dirigiría un español, Antonio Hernández, y los materiales serían de procedencia nacional, de los Altos Hornos de Vizcaya.
Hernández encarga a José de Roda el derribo de las casetas de madera que existían en los apeaderos entre Salamanca y Peñaranda y los sustituye por unas curiosas construcciones de estilo árabe, de ladrillo rojo, siguiendo el modelo que había utilizado en la línea del Rif en Nador (Marruecos). En 1924, el tren llega a San Pedro del Arroyo y, en 1926, por fin, a la capital abulense, siendo inaugurado este trayecto por el general Primo de Rivera. Las obras del ferrocarril Salamanca-Ávila habían durado 43 años.
(Foto portada. Estación de Salamanca – historiastren.blogspot)
Convoy regio que llevó a Pedro V hasta Carraguedo (Portugal)
Estación de Salamanca
El irlandés Walter Seymour
Tropas coloniales inglesas en África
Estación de Peñaranda de Bracamonte
Plano de la estación ferroviaria de Peñaranda de Bracamonte
9.- MENCIÓN A LA EXPLOSIÓN DEL POLVORÍN DE LA ESTACIÓN DE PEÑARANDA
Después de terminada la Guerra Civil, el 9 de julio de 1939 la estación de Peñaranda de Bracamonte quedó totalmente destruida como consecuencia de la explosión de uno de los cuatro polvorines allí existentes, propiedad del Ministerio del Aire. La causa fue el sobrecalentamiento de la caja de grasa de uno de los vagones procedentes de Béjar, arrastrado por una locomotora Babcock & Wilcox de 1926, que se puso al rojo vivo y ardió. La estación desapareció, así como gran parte de la población, provocando un ingente número de muertos y heridos. La explosión causó un socavón de 30 x 27 metros y 4,5 de profundidad. Al ocurrir el siniestro estaban depositadas en el polvorín 16 bombas de 500 de kilos, 3.200 de 50, 280 bombas de 100 y 1.000 de 10 kilos. (Ref. Vía Libre)
Antigua estación de Peñaranda de Bracamonte
Estado en que quedó el tren y la estación de Peñaranda por la explosión de 1939
La estación de Peñaranda de Bracamonte en la actualidad
